Poche auto d`epoca inglesi sono robuste, maschili e divertenti come la Triumph TR3.
Facile da restaurare e mantenere, questa roadster si presta benissimo tanto per il turismo quanto per la regolarità.
Facile da guidare, con una buona coppia motrice ed un semplice motore di due litri ad aste e bilancieri, consuma poco, va sempre e richiede pochissima manutenzione.

Costruita in tre serie, chiamate poi dal pubblico TR3, TR3A e TR3B, in realtà presso la casa costruttrice erano tutte TR3.

La prima serie, meglio conosciuta come "bocca stretta", è quella che più riprende lo stile della precedente TR2, dalla quale non si differenzia molto: la calandra, cioè la mascherina anteriore al radiatore, la testata, il diametro dei carburatori SU e poco altro.

Alla fine del 1956 si passa ai freni a disco anteriori, innovazione importante per quegli anni, introdotta poco prima dalla Jaguar.
Oggi le TR3 prima serie sono un po` più ricercate delle altre, forse grazie alla somiglianza con le più blasonate TR2 ed al fatto che possono partecipare alla 1000 Miglia.

In gara si comportano bene perché all`ottimo mix di prestazioni e stabilità si aggiunge la caratteristica linea di cintura molto bassa che non solo praticamente consente di toccare l`asfalto con una mano stando seduti al posto di guida, ma anche di traguardare il pressostato quasi senza muovere la testa.

All`epoca venivano forniti diversi accessori a pagamento: l`overdrive e le ruote a raggi (verniciate, non cromate) sono tra i più godibili, ma anche l`Hard Top, il riscaldamento, la tappezzeria in pelle, il posacenere, oggi rarissimo, il portapacchi esterno, la radio, il volante regolabile, il set di valigie su misura.
Poi i veri sportivi potevano ordinare una miriade di optional veramente sofisticati, che denotavano la natura e concezione prettamente sportiva del mezzo. Tra questi, pneumatici e candele da competizione, ammortizzatori e molle speciali, un differenziale più corto di rapporto, la coppa dell`olio in alluminio, gli spat per le ruote posteriori, magari da prendere insieme agli aeroscreen, al mezzo tonneau di metallo ed alla carenatura inferiore per tentare un nuovo record di velocità a Jabbekee...
In realtà l`elenco degli optional è lunghissimo e molto interessante e meriterebbe un altro articolo che ne spieghi i dettagli, alcuni veramente affascinanti.

Nel 1957 la seconda serie, più comunemente chiamata 3A, modifica sostanzialmente il frontale con l`adozione di una calandra più grande (la cosiddetta "bocca larga"). Questo per ovviare ai problemi di raffreddamento che soprattutto nei luoghi più caldi (certo non in Inghilterra!) suggeriva un apporto d`aria maggiore al radiatore come soluzione. I fari vengono leggermente arretrati, cambiano anche il paraurti e relativi rostri, i fanalini sono ora incorporati nella calandra, e la conformazione dei sedili, resi più comodi ed avvolgenti. Si adottano le maniglie esterne alle portiere, che rendono più agevole l`accesso in auto quando la capottina ed i finestrini sono montati, ma disturbano un po` la linea pulita della fiancata.
Il motore rimane sostanzialmente invariato, con i suoi 100 Cv.
La 3A é il modello che alla fine verrà prodotto più a lungo fra i tre, dal 1957 al 1961, e con poco più di 58.000 esemplari costruiti fu un enorme successo.

La Triumph rinnova marginalmente il modello nel 1962, ultimo anno di produzione, con un ultimo lotto di 3.334 auto solo per il mercato americano: la TR3 B.
La maggior parte di queste, ma non le prime, adotta il motore portato a 2,2 litri ed un cambio ora completamente sincronizzato. Questi altro non erano che motore e cambio montati sulla nuova TR4 presentata pochi mesi prima, nell`autunno del `61.
Questo ultimo lotto di TR3, costruite a fianco delle TR4, venne prodotto su specifica richiesta dei Concessionari americani, i quali ritenevano che affiancare per un certo periodo alla più costosa e sofisticata nuova TR4 la spartana e più economica TR3 potesse colmare una nicchia di mercato ancora esistente.

Gli ultimi ventinove telai destinati alla TR3 B non divennero mai questa gloriosa spider ma vennero utilizzati da Vignale per la Triumph Italia, il bel Coupé disegnato da Michelotti di cui vennero prodotti 329 esemplari in tutto.

Oggi la TR3, con valutazioni che vanno dai 30.000 Euro in su a seconda del modello, delle condizioni e del grado di restauro, può essere un`ottima scelta tanto per chi vuole entrare nel mondo delle auto d`epoca quanto per i collezionisti più navigati.
Infatti non presenta problemi di guidabilità per il neofita, non è difficile da accendere a freddo, frena bene e non ha comportamenti bruschi se usata con giudizio.
Lo sterzo é un po` duro, soprattutto in manovra.
Chi acquista una TR3 ed in famiglia ha una donna che la guida talvolta sceglie di montare una scatola dello sterzo moderna.
Non é un`operazione complicata e quasi annulla qualsiasi sforzo necessario per girare il volante.
E` una vettura che, soprattutto se con overdrive, ben sopporta anche lunghe trasferte autostradali, con un discreto bagagliaio, divertente da guidare e piacevole da guardare: ispira a tutti simpatia con quegli occhioni e la bocca che sembra sorrida.
Per chi vuole impegnarla in regolarità il motore molto generoso e con ampia coppia consente di trarsi dai guai in caso di qualche ritardo ad un C.O. o in prova speciale.

Possedere una TR3 oggi significa godere di una purosangue inglese robusta, per la quale ogni singola parte di ricambio é disponibile a prezzi accettabili, alla portata del collezionista che desidera procedere alla manutenzione fai-da-te, ed utilizzabile tutto l`anno.